© Huygens ING - Amsterdam. Bronvermelding: Marc Dierikx, 'Swarttouw, François (1932-1997)', in Biografisch Woordenboek van Nederland. URL:http://resources.huygens.knaw.nl/bwn1880-2000/lemmata/bwn6/swarttouw [12-11-2013]

SWARTTOUW, François (1932-1997)

SWARTTOUW, François, ondernemer ('s-Gravenhage 15-12-1932 - Amsterdam 3-2-1997). Zoon van Hendrik Swarttouw, directeur van een stuwadoorsbedrijf, en Maria Pieternella Jacoba Willy Hamel. Gehuwd op 27-6-1959 met Emilie Berthe Frijling (geb. 1933). Uit dit huwelijk werden 2 dochters geboren. Na echtscheiding (15-10-1993) gehuwd op 12-8-1994 met Adriaantje Wilhelmina Schaberg (geb. 1956). Dit huwelijk bleef kinderloos.

Vernoemd naar zijn grootvader, kwam Frans Swarttouw ter wereld als telg in een zich vertakkende dynastie van Rotterdamse havenbaronnen, firmanten van Frans Swarttouw's Havenbedrijf, indertijd een van de grootste ondernemingen op het gebied van de overslag van bulkgoederen. Vader Swarttouw was binnen het familiebedrijf directeur van de Stuwadoorsmaatschappij Quick Dispatch. Met zijn twee broers en drie zusters groeide Frans op in Den Haag in een Nederlands-hervormd milieu, waar plichtsgetrouwheid, studie en keihard werken de norm waren.

Na de middelbare school studeerde Swarttouw bedrijfseconomie aan de Nederlandse Economische Hogeschool in Rotterdam. Met het doctoraalexamen op zak trad hij in 1956 in dienst bij Quick Dispatch. De eerste twee jaren waren voor hem een leertijd, waarin hij zowel de praktische als de commerciële kanten van het havenbedrijf leerde kennen. In aanvulling hierop stuurde zijn vader hem enige tijd naar de Verenigde Staten om internationale ervaring op te doen. Daarna trad hij in 1958 aan bij zijn vader en zijn oudere broer Henk in de directie van Quick Dispatch. Hier kon zijn ondernemerstalent zich snel verder ontplooien. Datzelfde jaar nog mocht hij zich op zijn zesentwintigste president-directeur noemen. Arrivé trouwde hij het jaar daarop met Emilie Frijling, met wie hij twee dochters kreeg.

De eerste helft van de jaren zestig was een tijd vol technologische veranderingen in de scheepvaart en in de havenindustrie. Vanuit de Verenigde kwam het gebruik in zwang voor het vervoer en de overslag van stukgoederen gestandaardiseerde containers te gebruiken. Swarttouw was een van de eersten die hierin kansen zagen voor Rotterdam. In oktober 1965 maakte hij bekend, samen met concurrent Thomsen's Havenbedrijf en de Nederlandse Spoorwegen, een speciale containerterminal te willen opzetten op het terrein van Quick Dispatch aan de Eemshaven. In 1966 werd de combinatie uitgebreid met drie andere grote stuwadoors.

Aldus behoorde Swarttouw op 24 oktober 1966 tot de ondertekenaars van de oprichtingsovereenkomst van Europe Container Terminus (ECT). Toen bleek dat de financiering van het containeroverslagproject de financiële draagkracht van het familiebedrijf te boven zou gaan, wist Swarttouw de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd NV te interesseren een belang te nemen in Quick Dispatch. Op 1 januari 1969 nam de Lloyd ook de resterende aandelen over. Na de overname bekleedde Swarttouw verscheidene functies binnen het Llyod-concern, al bleef hij als commissaris betrokken bij ECT. In die hoedanigheid viel hij op - en uit de toon - door zijn ongezouten kritiek op het management van ECT, reden waarom de directie van de Lloyd hem in 1970 verzocht zelf de leiding van ECT op zich te nemen.

Als president-directeur van ECT slaagde Swarttouw erin verschillende grote containervervoerders blijvend naar Rotterdam te halen. Hij was daarmee een van degenen die richting gaven aan de verdere groei van de Rotterdamse haven tot de grootste containerhaven van Europa. Onder zijn leiding ontwikkelde ECT zich tot Europa's grootste containeroverslagbedrijf en werd het internationaal een voortrekker in de ontwikkeling van technologische vernieuwingen in de containeroverslag. Dit was mede mogelijk door Swarttouws beleid de behaalde winsten te herinvesteren in het bedrijf om op die manier een leidende positie te blijven innemen.

Swarttouw, die zichzelf graag links-liberaal noemde, maar zich tevens karakteriseerde als 'een straatvechter, een ordinaire containerboer' (Rotterdams Dagblad, 4-2-1997) profileerde zich als een ondernemer met oog voor sociale aspecten in het bedrijfsleven. Hij was lid van het algemeen bestuur van het Verbond van Nederlandse Ondernemingen en van het dagelijks bestuur van de Scheepvaartvereniging Zuid, het organisatieverband van Rotterdamse havenwerkgevers.

Landelijke bekendheid kreeg Swarttouw in 1978, toen de bankier en oud-minister van Economische Zaken, H. Langman, hem vroeg of hij ervoor voelde de leiding op zich te nemen van de Nederlandse tak van de Duits-Nederlandse vliegtuigbouwcombinatie VFW-Fokker, het bedrijf waar Langman op dat moment commissaris was. De baan leek geknipt voor Swarttouw: Fokkers onsuccesvolle fusiemaatschappij met de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) stond in juni 1978 aan de vooravond van ontbinding en had dringend behoefte aan een energieke nieuwe bestuurder, die een hernieuwd zelfstandig Fokker in internationaal opzicht weer een eigen positie zou bezorgen als bouwer van verkeersvliegtuigen. Het werd Swarttouws zelfverklaarde missie van Fokker 'een religie' te maken, een onderneming die door iedereen zou worden gezien als de top van het Nederlandse technologisch kunnen, onderdeel van de nationale trots.

Om deze doelstellingen te bereiken moest Fokker groeien en was volgens Swarttouw een ingrijpende verandering van Fokkers bedrijfscultuur noodzakelijk. Er kwam een scherpere verdeling van verantwoordelijkheden en een strakkere leiding. Hij streefde ernaar de bij Fokker dominante positie van het ontwikkelings- en ingenieurswerk ondergeschikt te maken aan de commercie. De flamboyante Swarttouw, die als bestuursvoorzitter de macht aan zich trok, bleek voor het personeel een groot inspirator, die ook op de werkvloer populair was vanwege zijn onverbloemde taalgebruik. Hij wist het bedrijf binnen korte tijd te voorzien van een nieuw elan en een geloof in de eigen mogelijkheden op de wereldmarkt. Dat ging niet zonder slag of stoot. Swarttouws veranderingen - en zijn vaak als arrogant ervaren optreden als bestuurder - leidden tot een uittocht van leidinggevenden. Over medewerkers die niet optimaal functioneerden, zei hij: 'Zo iemand moet je verwijderen, als 't stof dat je van je kleren slaat. (…) Zwakken in de leiding daar kan ik niet tegen. Ik kijk wel uit, anders ga je er zelf onderdoor' (Bibeb).

Dit soort rauwe, veelgeciteerde uitspraken waren kenmerkend voor Swarttouw. Hij hield ervan vriend en vijand te provoceren met boude, vaak als kwinkslag bedoelde opmerkingen. Op 30 juni 1983 liep een interview voor het VARA-radioprogramma Z.I. met een dronken Swarttouw zelfs uit op een ordinaire ruzie, waarvan de luisteraars konden meegenieten. Het incident leidde tot vragen in de Tweede Kamer over zijn capaciteiten als topman van het door de overheid financieel gesteunde Fokker. In 1995 zei hij over zichzelf: 'Of de mensen vinden mij een prima vent of ze hebben een hekel aan me. Er is niks tussenin' (Van Harten).

Als voorzitter van de raad van bestuur van Fokker was Swarttouw ervan overtuigd dat de toekomst van de Nederlandse vliegtuigbouw gelegen was in het ontwikkelen van een nieuw straalverkeersvliegtuig. Naar zijn mening was Fokker in staat te concurreren met de grote spelers op de wereldmarkt, zoals Boeing en Airbus. Swarttouw had evenwel het tij niet mee. De trend in de vliegtuigindustrie was er een naar verdergaande internationalisering, maar de in het verleden door Nederland - en door Fokker - gevolgde koers had de deuren naar samenwerking in Europees verband al eerder afgesloten. Swarttouw wilde daarom liefst internationaliseren buiten Europa, op Fokkers eigen voorwaarden. Daarvoor ging hij op zoek naar een nieuwe samenwerkingspartner. Naar de mening van Swarttouw diende het bedrijf echter 'een zelfstandige Nederlandse industrie te blijven die civiele vliegtuigen maakt, compleet alle functies zoals productie en verkoop uitoefent, en een eigen identiteit houdt' (Woltz).

Toen verkennende gesprekken met mogelijke Franse, Japanse en Amerikaanse partners niets opleverden, wist Swarttouw in mei 1981 het eerste kabinet-Van Agt (1977-1981) ertoe te bewegen 800 miljoen gulden in het vooruitzicht te stellen om daarmee een groot vliegtuigproject te bekostigen. Dit geld zou het Fokker mogelijk moeten maken wèl een internationaal partnerschap aan te gaan. Een samenwerkingsverband met de Amerikaanse vliegtuigbouwer McDonnell-Douglas liep in januari 1982 echter vast op zakelijke en persoonlijke geschillen. De partijen werden het niet eens over de configuratie van het gezamenlijk te bouwen vliegtuig, de verdeling van verantwoordelijkheden, en de prijsstelling. Swarttouw liet zich bovendien publiekelijk neerbuigend uit over de president-directeur van McDonnell-Douglas. Het gevolg was dat Fokker voorlopig alleen verder moest. 'Dat was wel het moeilijkste besluit uit mijn loopbaan', meende Swarttouw in 1984 (Van Kasteren).

Swarttouw - spoedig algemeen bekend als 'Mister Fokker' - koos vervolgens voor een uiterst risicovolle koers. Onder zijn leiding, en volledig op Nederlandse financiering leunend, begon Fokker in het voorjaar van 1983 aan de gelijktijdige ontwikkeling van twee nieuwe vliegtuigtypes: de Fokker-50 en de Fokker-100. Het bedrijf was daarvoor evenwel niet geëquipeerd, en de beide projecten bleken bovendien veel duurder dan geraamd. Door Swarttouws beleid kwam Fokker in ernstige financiële moeilijkheden, die spoedig het voortbestaan van de onderneming bedreigden. Om een oplossing te bereiken deed Swarttouw met succes een beroep op minister van Economische Zaken G.M.V. van Aardenne voor extra bijstand. In juni 1986 besloot de overheid hier inderdaad toe in de vorm van kredieten en rentegaranties voor het Fokker-100 project - tezamen 157,3 miljoen gulden. Maar ook daarna bleken de kosten onbeheersbaar. In december 1986 was het onmiskenbaar dat Fokker dreigde te bezwijken onder het geaccumuleerde gewicht van de financiële verplichtingen voor de Fokker-50 en de Fokker-100. Op korte termijn dreigde een liquiditeitstekort te ontstaan van maar liefst 500 miljoen gulden.

Een en ander leidde binnen de raad van bestuur van Fokker tot grote spanningen over de koers die Swarttouw volgde. Hij liet zich er niet door op andere gedachten brengen, met als gevolg dat het ene na het andere directielid opstapte. Eind 1987 bestond de raad van bestuur enkel nog uit Swarttouw en balanceerde Fokker op de rand van het faillissement. In december van dat jaar moest de overheid er andermaal aan te pas komen om de noodlijdende vliegtuigbouwer overeind te houden. Daarna waren Swarttouws dagen bij Fokker geteld. In januari 1988 moest hij accepteren dat de raad van bestuur met nieuwe leden werd aangevuld.

Tot juni 1989, toen hij zijn zetel in de raad van bestuur verwisselde voor een rustiger bestaan als lid van de raad van commissarissen, behield Swarttouw weliswaar de titel van bestuursvoorzitter, maar zijn rol bij Fokker werd allengs minder. Ten dele had dit ook te maken met Swarttouws gezondheid. De elf jaren als topman bij Fokker wogen zwaar. Al eerder was bij hem een lekkende hartklep geconstateerd, waarschijnlijk een aangeboren afwijking. In 1991 werd hij hieraan tweemaal geopereerd en kreeg hij een nieuwe hartklep. Intussen onderhandelde de nieuwe directie over een overname van 'zijn' Fokker met het Duitse automobiel- en technologieconcern Daimler Benz. Swarttouw was het met de overname volstrekt oneens. Uit onvrede stapte hij op 7 juli 1992 op als commissaris. Begin 1996 kon hij daarom alleen vanaf de zijlijn toekijken hoe Fokker ten onder ging in een faillissement, dat het finale gevolg was van de door hem uitgezette koers. Dat dit door de buitenwacht niet werd waargenomen, bleek wel uit het eredoctoraat van de Erasmusuniversiteit te Rotterdam en de prijs voor excellent ondernemersschap van het Nederlands Centrum voor Directeuren, die hem beide in 1991 ten deel vielen.

Hoewel het leven van de inmiddels 59-jarige Swarttouws in de zomer van 1992 wat rustiger werd, bleef zijn agenda - met twaalf commissariaten en verscheidene adviseurschappen - ook daarna gevuld. Terugkijkend merkte hij in juni 1996 over zichzelf op: 'Ik heb stevig geleefd. Ik heb me rot gewerkt, ik heb gereisd, gerookt, gedronken, en het staat onomstotelijk vast dat dat nooit goed gedaan kan hebben' (Schoenmakers). Naarmate hij ouder werd en zijn macht afnam, liet hij ook het 'achter de wijven aan zitten' - een eigenschap waarom hij berucht was - noodzakelijkerwijs achter zich. Dat had mede te maken met veranderingen in zijn privé-leven. Vanaf begin 1989 had Swarttouw een relatie met Mienke Schaberg, een journaliste met wie hij via een interview in contact was gekomen en met wie hij in 1993 in het huwelijk trad.

In juni 1995 werd bij Swarttouw keelkanker geconstateerd. Toen hij voor de keuze werd gesteld tussen een zware operatie die zijn leefstijl ingrijpend zou veranderen en een bestralingstherapie die enkel het ziekteproces zou vertragen, besliste Swarttouw voor het laatste. Behoeftig zijn of afhankelijk worden van anderen was voor hem ondenkbaar. Welbewust koos hij er daarom voor zelf met medicijnen een einde aan zijn leven te maken. Het typeerde Swarttouw dat hij daarvan een publieke zaak maakte door daags voor zijn zelfgekozen dood op 3 februari 1997 hierover een openhartig televisie-interview te laten opnemen. Het werd de dag na zijn overlijden door het actualiteitenprogramma Nova postuum uitgezonden. Op de slotvraag van de interviewer hoe hij herinnerd wilde worden, was Swarttouws antwoord 'Mocht iemand eraan denken, dan zou ik graag herinnerd worden als iemand die zich tot het uiterste heeft ingespannen om op integere wijze Nederlandse bedrijven te leiden. Met de oprechte bedoeling om die bedrijven en de mensen daarin in stand te houden. En dat was ook mijn streven. Dat was mijn vreugde'.

L: Behalve necrologieën op 4/5-2-1997 in o.a. Algemeen Dagblad, NRC Handelsblad, Rotterdams Dagblad, Trouw en de Volkskrant: interview door W. Woltz, in NRC Handelsblad, 5-9-1980; interview door Bibeb, in Vrij Nederland, 12-9-1981; interview door Wim Kayser, in Vrij Nederland, 9-7-1983 [Weergave van een interview in het VARA-radioprogramma Z.I op 30-6-1983]; interview door J. van Kasteren, in De Ingenieur (april 1984); Koos de Gast [e.a.], 'Wij pakken alles'. Honderd jaar Frans Swartouw, 1887-1987 (Rotterdam 1987); H. van Driel, Samenwerking in haven en vervoer in het containertijdperk (Delft, 1990); interview door M. Berman, in De Telegraaf, 19-10-1991; interview door W. Beusekamp en J. Schoonbrood, in de Volkskrant, 18-7-1992; interview door C. van Harten, in Elsevier, 9-12-1995; interview door J. Schoenmakers, in FEM: Financieel-Economisch Magazine, 22-6-1996; interview door Paul Witteman in het televisieprogramma Nova , 4-2-1997; Bram Oosterwijk, 'Frans Swarttouw had het niet van een vreemde', in idem, Haven-adel aan de Maas (Rotterdam 1997) 13-25; H. Langman, 'Frans Swarttouw', in Rotterdams Jaarboekje 1998 (Rotterdam 1998) 170-175; H. van Driel en J.W. Schot, 'Indirecte overslag en de komst van de container', in Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. V: Transport en communicatie (Deventer 2002) 97-115; Marc Dierikx, Uit de lucht gegrepen. Fokker als Nederlandse droom, 1945-1996 (Amsterdam 2004).

I: Beeldbank van het Nationaal Archief in Den Haag [Foto: Antonisse, Collectie ANEFO; Frans Swarttouw tijdens een persconferentie in juli 1984].

Marc Dierikx

Bovenstaande biografie weerspiegelt de stand van het onderzoek tot aan het jaar van publicatie in het gedrukte deel van het BWN. Dit jaar is hieronder weergegeven. Alle daarna verschenen literatuur is niet in de tekst verwerkt en wordt evenmin vermeld in de literatuuropgave (onder L).

Oorspronkelijke versie opgenomen in: Biografisch Woordenboek van Nederland 6
Laatst gewijzigd op 12-11-2013